© ООО МИП «МАДИ-ДТ» 2021

Продукты

Передвижная дорожная лаборатория «АДС-МАДИ» оснащена комплексом высокотехнологичных систем, выполненных по модульному принципу. Каждая из систем лаборатории, для обеспечения отказоустойчивости, выделена в отдельный, независящий от другой системы, модуль, что позволяет исключить отказ всего комплекса сразу.

Данный подход позволил создать аппаратную систему синхронизации на базе отдельных микроконтроллеров каждой из систем записи, что, в свою очередь, увеличило точность привязки каждого из исследованных параметров к глобальной системе позиционарирования GPS\ГЛОНАСС и это выгодно отличает лабораторию «АДС-МАДИ» от всех, как отечественных, так и зарубежных аналогов.

Общее устройство

Устройство «АДС-МАДИ» версия 2007 г. (вид спереди)

Устройство «АДС-МАДИ» версия 2007 г. (вид сбоку)

Устройство «АДС-МАДИ» версия 2018 г. (вид спереди)

Устройство «АДС-МАДИ» версия 2018 г. (вид сбоку)

В 2006 году было принято решение о проведении диагностики федеральной сети дорог по показателям сцепления, прочности и продольной ровности. Причём продольная ровность впервые должна была оцениваться не в привычной размерности «см/км», а по европейской методике IRI (International Roughness Index – международный индекс ровности). Индекс IRI рассчитывается на основе 4 переменных величин, являющихся функцией измеряемого профиля дороги. Эти переменные отражают динамический ответ справочной математической модели автомобиля, двигающегося по измеряемому профилю. Уравнения 4 переменных величин дают решения по всем замерам, за исключением первой отметки. Эти переменные рассчитываются с использованием высотных отметок микропрофиля дороги с помощью специальных коэффициентов, приведенных в методике для различных шагов и скоростей измерений. По полученным коэффициентам рассчитывается «среднескорректированный уклон» для каждой точки дороги. Далее и рассчитывается индекс IRI, который, по сути дела, является средней статистической переменной «среднескорректированного уклона» отрезка измеряемой дороги. Размерностью показателя IRI является «мм/м», «см/км», «дюймов/милю».

Данная методика разрабатывалась на западе уже более 20 лет, и в ряде европейских стран применяется как основная для оценки ровности дорог. В различных странах применяются различные нормативные требования к ровности различных категорий дорог по IRI, но единого, общего для всех стран, норматива для различных категорий дорог не существует. В ниже приведенной таблице показан ряд используемых и рекомендуемых за рубежом нормативов.

Требования к ровности дорожного покрытия

Сами методы измерения IRI делятся на 4 категории исходя из применяемого оборудования и технологии проведения измерений:

В I и II класс точности входят измерения профилометрами в движении со скоростями до 100км/ч и различаются только по величине разбросов показаний на контрольных участках (до 5% для I класса точности и до 7% для II). К данному типу приборов относятся анализатор статистического профиля TRRL, «Dipstick» (приборы для ручных измерений), инерционный измеритель ровности APL(измерение уклонов покрытия относительно базы автомобиля), информационный анализатор продольного профиля K.J LAW (регистрация вертикальных перемещений подвески с помощью акселерометров с дальнейшим расчётом по математической модели SQY), множество появившихся в последнее время приборов, построенных на получении микропрофиля с помощью бесконтактных датчиков (в РФ к ним относятся лаборатории МАДИ, РосдорНИИ, НПО «Регион»), а так же методы ручного нивелирования участков. Как базовая принята методика измерения высотных отметок микропрофиля дороги со скоростями 40 либо 80км/ч и с шагом 0,25м. По результатам измерений строиться микропрофиль (не все профилометры дают непосредственно высотные отметки микропрофиля, некоторые приходят к нему через обработку измерений других параметров или же сразу выдают индекс IRI на основе своих измерений) из которого и рассчитывается индекс IRI.

В III класс точности входят так называемые «приборы типовых ответов» («типоответчики»). К данному типу приборов относятся Opala – Maysmeter №2, Caravan – NAASRA, Remorque BI, Rugosimetre BPR, а также установка ПКРС-2У. Принцип измерения IRI данными приборами основан на тарировке их показаний, отражающих воздействие неровностей на подвеску автомобиля, на контрольных участках по всему спектру неровностей.

В IV класс точности входит экспертная (субъективная) оценка ровности дороги в соответствии с имеющейся шкалой. Данная методика даёт приблизительное представление о состоянии дороги, а также знакомит специалистов со шкалой IRI и состоянием соответствующих дорог.

В вышедший в Москве в 2006 году СТО РосНИО-8.6.001-2006 «Дороги автомобильные общего пользования. Диагностика. Определение продольного микропрофиля дорожной поверхности и международного показателя ровности IRI. Общие требования и порядок проведения» вошли только профилометрические установки I и II класса точности, причём все расчёты привязаны к высотным отметкам микропрофиля. Данный подход не совсем верен, так как при измерении индекса IRI по другим, нежели получение высотных отметок точек, принципам будут вынуждены сперва приводить свои показания к данному виду, что внесет дополнительные погрешности.

В дальнейшем, на базе вышедшего СТО был разработан ОДМ 218.11.001-2015 «Методические рекомендации по учету увеличения динамического воздействия нагрузки по мере накопления неровностей и определению коэффициента динамичности в зависимости от показателя ровности» в котором значатся следующие нормы.

Нормы ровности дорожных покрытий по индексу IRI

N п/п Нормы ровности дорожных покрытий
  Оценка IRI IRI По типам покрытий
      капитальный облегченный переходные и низшие
      По толчко-
меру, см/км
IRI По толчко-
меру, см/км
IRI По толчко-
меру, см/км
IRI
1 Хорошо До 2 До 65 До 2,8 До 105 До 6 До 175 До 10
2 Удовлетворительно 2-4 65-72 2,8-3,6 105-125 6-7,2 175-215 10-11,6
3 Неудовлетворительно 4-6 75-130 3,6-7,6 125-160 7,2-9,2 215-260 11,6-13,2
4 Плохо Свыше Св. 130 Св. 7,6 Св. 160 Св. 9,2 Св. 260 Св. 13,2

В «АДС-МАДИ» система пишет непрерывную осциллограмму с датчиков ускорения и лазерных триангуляционных датчиков, с дискретностью 125мм (каждый 25 импульс) пройденного пути, записывая раздельно результаты измерений по обеим колеям наката.

Устройство системы продольной ровности (1D)

Система основана на базе линейных высокоскоростных камер, датчика пути, дающего стробирующий импульс перемещения, и блока подсветки рабочей зоны (люстры). За счет использования линейных камер был решен вопрос с наличием «избыточной» информации, получаемой с машины и была решена проблема «склейки» кадров, что позволило получить достаточно качественную съемку дороги. Принцип работы данной схемы схож с построчной печатью изображения струйным принтером.

Устройство системы видеофиксации (2D)

За счет использования линейных камер было достигнуто отсутствие технических ограничений как в скорости съемки, так и в качестве и однородности изображения, что является одним из наибольших отличий от типичной системы с использование матричных камер, не считая экономической выгоды как на хранении информации, в виду того что при подобном подходе требуются значимо меньшие объемы дискового пространства, так и на вычислительных ресурсах при постобработке.

Также за счет данного архитектурного решения была достигнута высокая отказоустойчивость, так как для записи данных используется внешний промышленный регистратор производства IOI(Канада), основанный на ПЛИС(FPGA), что исключает возможность программной ошибки при записи.

Установленный на крыше автомобиля светильник, используемый для подсветки зоны сканирования 2D камеры, позволяет работать в условиях полной темноты, что итогово предоставляет возможность работы лаборатории в круглосуточном режиме.

В настоящий момент, в актуальной версии «АДС-МАДИ» (от 2019г.), используется светодиодный светильник собственной разработки на базе светодиодов Samsung LH351B с фокусирующими линзами с углом раскрытия 12°, что позволило значительно сократить энергопотребление системы подсветки, в сравнении с прошлой версией, использованной в «АДС-МАДИ» 2007, где были использованы натриевые газоразрядные лампы высокого давления. За счет данной модернизации освещенность рабочего поля зрения камеры выросла с 6500лк в центре и 5000лк по краям, до 9000лк и 10000лк соответственно, что позволило значимо уменьшить число шумов в изображении.

В текущей конфигурации, система позволяет захватывать сразу 3 полосы движения, за счет области захвата камер в 12м, что значимо повышает производительность лаборатории.

Также в 2019 была добавлена цветная линейная камера, для возможности оценки состояния разметки разных цветов.

Система замера поперечной ровности основана на сборке высокоскоростной 3D камеры и двух генераторов лазерной линии (принцип лазерной триангуляции). Для синхронизации систем, как основной источник сигнала линейного перемещения, используется энкодер, подающий стробирующий сигнал на вход 3D камеры, которая в свою очередь на каждый импульс энкодера (5мм пути) записывает данные среза дорожного полотна. За счет высокой плотности получившегося облака точек, появляется возможность построения полной 3D модели дорожного полотна, которую можно использовать при последующей обработке.

Использование 3D камеры, а не лидара, помимо большей плотности полученного облака точек, позволяет не записывать “лишнюю информацию” в 3D модель, а работать исключительно с моделью дорожного полотна.

Таким образом, 3D камера является оптимальным прибором, для подобных задач, и позволяет получить высочайшую точность измерения (около 0.5мм).

Схема принципа работы 3D камеры (3D)

Одной из особенностей транспортных систем является высокая степень зависимости их функционирования от природных факторов. Большое влияние на характер движения транспортных средств оказывают метеорологические условия.

В процессе эксплуатации автотранспортных средств необходимо учитывать климатические условия, которые играют немаловажную роль в безопасности дорожного движения. Наиболее опасным условием, при котором чаще всего происходят дорожно-транспортные происшествия, является наличие на дорожной поверхности различных осадков.

Основным фактором, влияющим на безопасность движения при взаимодействии колеса с дорожным покрытием, является коэффициент сцепления, зависящий от погодных условий, качества материала покрытия и эксплуатации автомобильной дороги.

Под воздействием климатических условий дорожное покрытие может находиться в различном состоянии, что оказывает влияние на значение коэффициента сцепления дороги с транспортными средствами.

Значения коэффициента сцепления в зависимости от состояния и вида дорожного покрытия

Вид дорожного покрытия Состояние покрытия Коэффициент сцепления
Асфальт, бетон сухой 0,7 ÷ 0,8
мокрый 0,5 ÷ 0,6
грязный 0,25÷0,45
Булыжник, брусчатка сухие 0,6 ÷ 0,7
мокрые 0,4 ÷ 0,5
Грунтовая дорога сухая 0,5 ÷ 0,6
мокрая 0,2 ÷ 0,4
грязная 0,15 ÷ 0,30
Песок влажный 0,4 ÷0,5
сухой 0,2 ÷ 0,3
Асфальт, бетон обледенелые 0,09 ÷ 0,10
Укатанный снег обледенелый 0,12 ÷ 0,15
Укатанный снег без ледяной корки 0,22 ÷ 0,25
Укатанный снег обледенелый, после россыпи песка 0,17 ÷ 0,26
Укатанный снег без ледяной корки, после россыпи песка 0,30 ÷ 0,38

Из таблицы следует, что на влажной и мокрой поверхности сила сцепления резко снижается, поскольку на дорожном покрытии образуется слой смазки в виде пленки водной эмульсии. К этому слою также примешиваются пыль, грязь, различные отходы и несгоревшие продукты топливно-смазочных материалов, которые скапливаются в неровностях дороги.

Неровности и  шероховатости в различных климатических условиях

Как видно из вышесказанного, коэффициент сцепления напрямую зависит от шероховатости поверхности, которая представляет собой совокупность неровностей на дорожном покрытии. Шероховатость обеспечивает сцепные качества автомобильного колеса в результате взаимодействия неровностей с шинами. Чем выше показатель шероховатости, тем лучше сцепление с дорожным покрытием.

Для измерения данного параметра в «АДС-МАДИ» использована система собственной разработки (патент 2601246), которая позволяет измерять данный параметр прямо на ходу.

Система, с помощью пневматики, создает имитацию заблокированного на короткий промежуток времени колеса, и в этот момент с помощью тензометрического датчика измеряет параметр сцепления.

Фотография системы измерения сцепления, установленной на автомобиль

Технические данные системы измерения сцепления

Погрешность измерения коэффициента сцепления не более 5%
Рабочая скорость 60 км/ч
Количество измерений в минуту До 10 шт.
Объем бака для жидкости 60 л
Расход жидкости на одно измерение 0,33 л

Данная система используется при первичном обследовании дороги для составления ее паспорта. Ее устройство включает в себя моноблок с встроенными видеокамерами (4 сенсора) и позволяет выполнять съемку с разверткой 180°.

Видеокамеры 12 Мп с H.264 компрессией уличного исполнения. Модификация DN расширяет возможности применения камер в условиях низкой освещенности путем добавления электромеханических фильтров IR Cut-off (для каждого из четырех сенсоров), а режим WDR позволяет получать изображение с расширенным динамическим диапазоном до 100db.

Корпус камеры выполнен в уличном исполнении и соответствует стандарту Ip66. Используется также камера с 8-ю сенсорами, обеспечивающими обзор 360 град. Частота выдачи кадров 100 гц., точность определения линейных размеров 2 см.

Измерение геометрических параметров производится с использованием инерциального навигационного комплекса с интегрированной системой спутниковой навигации GPS/ГЛОНАСС. Для повышения точности измерения геометрических параметров используется система учета колебаний кузова передвижной лаборатории.

Четыре ультразвуковых датчиков измерения расстояния до покрытия дороги устанавливаются по углам под днищем передвижной лаборатории, которые обеспечивают введение поправок на колебания кузова относительно покрытия при измерениях геометрических параметров автомобильных дорог.

Для привязки всех исследованных параметров к относительной системе координат (привязка к километровым столбам, к перекресткам, зданиям, мачтам освещения и др.) с точностью не менее 0,15 % (1,5 м на 1 км трассы), а также к абсолютной системе координат с помощью спутниковой системы, по обеим сторонам лаборатории смонтированы монохромные высокоскоростные линейные камеры, синхронизированные между собой, также, как и остальные системы, по стробирующему сигналу, которые позволяют получать аналогичную системе 2D план-съемку местности.

С помощью этих камер возрастает общая точность привязки данных со всех систем, за счет использования геодезической привязки к углам домов, автобусным остановкам, расположению знаков и остальным элементам придорожного обустройства, указанным в паспорте дороги.

Пример съемки боковой камеры-привязки

Пример съемки панорамной камеры

Как основной GPS\ГЛОНАСС модуль использована малогабаритная интегрированная инерциально-спутниковая навигационная система, построенная на базе российских микроэлектромеханических чувствительных элементов КомпаНав-3.

«КомпаНав-3» обеспечивает выдачу пользователю полного навигационного решения, как при наличии, так и при кратковременном пропадании сигнала СНС. В отсутствие сигнала спутниковой навигационной системы «КомпаНав-3» неограниченное время может определять параметры угловой ориентации, высоту и вертикальную скорость, ограниченное время - путевую скорость, путевой угол и координаты местоположения. В данной системе предусмотрена возможность коррекции от одометра.

Данная система используется для:

  • оценки толщин слоев дорожной одежды и состояния подстилающих грунтов с помощью георадара:
    • толщину слоев покрытия с точностью до 1 см при глубине 0,75 м;
    • толщину слоев дорожной одежды с точностью до 5 см при глубине 7 м;
  • фиксации инженерных сетей с глубиной заложения до 10 м от поверхности покрытия, а также различных неоднородностей (промоин, каверн, и т.п.) с точностью до 0,5 м;

Современный георадар представляет собой сложный электронный прибор, компоненты которого выполняют следующие функции:

  • формирование импульсов, излучаемых передающей антенной;
  • обработка сигналов, поступающих с приёмной антенны;
  • синхронизация работы всей системы.

Таким образом, георадар состоит из трёх основных частей: антенной части, блока регистрации и блока управления. На «АДС-МАДИ» использованы георадары ТР-ГЕО-Д отечественной разработки.

Георадары предназначены для изучения сред-диэлектриков по изменению диэлектрической проницаемости и/или электропроводности. Чаще всего георадары применяются для инженерно-геотехнического обследования грунтов и неразрушающего контроля (неметаллических) строительных конструкций.

Принцип действия современных георадаров тот же, что и у обычных импульсных радаров. В изучаемую среду излучается электромагнитная волна, которая отражается от разделов сред и различных включений. Отраженный сигнал принимается и записывается георадаром.

Система георадарного зондирования 

Аппаратура многоракурсной георадиолокации (3D-георадар) ГРТ-2Х работает в частотном диапазоне (0,5-2 ГГц), имеет антенную решетку шириной 2.1м включающую в себя линейки из приемных и передающих антенн (24 шт.), работающих согласованно в режиме реального времени (Рисунок 22).

Георадиотомограф ГРТ-23

Данный прибор позволяет в реальном времени отслеживать глубинный разрез - радарограмму во временной области с вариантом представления: суммированную по всем каналам или поканально на выбор / с несколькими вариантами обработки, либо без обработки в виде спектра сигнала, а также суммированный срез по ширине антенной линейки - "вид сверху".

Отличительной особенностью является возможность работы на скоростях до 100 км/час в отличие от “простого” георадара, в котором скорость ограничена 40 км\ч. Широкий захват полосы сканирования благодаря многопозиционному зондированию обеспечивает получение простой в интерпретации информации по расположению и форме неоднородностей, где все данные синхронизированы с спутниковой системой GPS\ГЛОНАСС.

Устройство предназначено для обнаружения и пространственной локализации объектов и неоднородностей, скрытых в различных средах (грунт, дорожные покрытия, строительные конструкции и др). Обнаруживаются объекты и неоднородности, диэлектрическая проницаемость которых отличается от фоновой диэлектрической проницаемости среды.

Значимым отличием георадиотомографа от георадара является возможность построения 3D радарограммы подстилающих слоев дорожной одежды.

Пример 3D радарограммы дорожной одежды

Сравнительная таблица характеристик «АДС-МАДИ»

Программное обеспечение лаборатории «АДС-МАДИ» состоит из двух частей: полевое ПО и ПО камеральной обработки. Полевое ПО осуществляет сбор, обработку и выдачу информации, получаемой передвижной дорожной лабораторией «АДС-МАДИ» в ходе диагностики. ПО камеральной обработки реализует алгоритмы вычисления дорожных характеристик, алгоритмы предобработки данных измерений лаборатории, алгоритмы подсистемы распознавания и визуализации данных, алгоритмы подсистемы формирования отчетной документации.

Для нормального функционирования программного обеспечения необходимо:

  • наличие программы ввода данных измерений дорожной лаборатории в соответствии с иерархической структурой хранения данных;
  • наличие программ записи данных, которые поступают с системы измерения продольной ровности (система 1D), системы видео компьютерного сканирования (система 2D), системы замера поперечной ровности (система 3D) и системы георадарного зондирования дорожной лаборатории (система 4D);
  • наличие программы конвертации данных измерений дорожной лаборатории в формат АБДД. В подсистеме реализован алгоритм преобразования существующих файлов измерений дорожной лаборатории, учитывая структуру их хранения на файл-сервере;
  • сервер базы данных и АБДД - реляционная база данных, которая содержит данные о сотрудниках дорожной лаборатории, данные об объектах измерений (объекты выбираются из списка на ремонт) Основным идентификатором является idODH, преобразованные данные измерений лаборатории, данные о параметрах съемки, данные о дорожных объектах (тип, класс, размеры, координаты), данные о вычисленных характеристиках дороги. Также в базе данных хранится ряд вспомогательных таблиц-списков необходимых для технического сопровождения работ по мониторингу автомобильных дорог;

 

Архитектура программного обеспечения

  • наличие программ обработки данных. Обработка данных заключается в коррекции изображения, дефектовки элементов дорожного полотна на изображении, выделении полос движения, вычислении дорожных характеристик. В подсистеме коррекции изображения реализованы алгоритмы преобразования изображения, в результате работы которых убираются проекционные искажения изображения, и выравнивается освещенность изображения. В подсистеме дефектовки элементов дорожного полотна реализованы алгоритмы распознавания разметки дороги, распознавания автомобилей, распознавания границ дороги, распознавания трещин, распознавания ремонтных карт. В подсистеме выделения полос движения дороги реализован алгоритм, позволяющий определить области полос движения, по наличию распознанных элементов дорожной разметки и границ дороги. В подсистеме вычисления дорожных характеристик реализованы следующие алгоритмы: алгоритмы вычисления международного индекса ровности дороги IRI, алгоритм вычисления поперечной ровности, алгоритм вычисления плотности трещин на участке дороги, алгоритм вычисления плотности дорожных карт и разрушений;
  • наличие программы автоматизирующей деятельность оператора. Позволяет оператору вносить изменения и добавлять данные объектов мониторинга, а также редактировать результаты обработки данных измерений лаборатории;
  • наличие программы визуализации данных и формирования отчетной документации. В подсистеме реализован алгоритм визуализации вычисленных характеристик в различных формах отображения информации.

Для реализации перечисленных функций в состав программного обеспечения лаборатории «АДС-МАДИ» включены следующие программы:

Flatnes – программа сбора и записи данных, которые поступают с системы измерения продольной ровности (система 1D). По завершению сьемки (срабатывания сигнала аппаратной кнопки в кабине лаборатории), эта программа скидывает дамп на диск, и все эти данные передаются в программу AdsDataGrabber, которая записывает их в папки с именами участков обследованной дороги.

Ads Data Sender - приложение для устройств Android, позволяющее дополнить активную сьемку мета-информацией. Операторы устанавливают текущие параметры полосы объекта, и приложение, при нажатии кнопки Send, посылает по указанному адресу HTTP-Get запрос с указанной на экране информацией в программу AdsDataGrabber.

Главное окно программы Ads Data Sender  

AdsDataGrabber - программа сбора и записи данных передвижной дорожной лаборатории «АДС-МАДИ» обеспечивает сбор данных с устройств передвижной дорожной лаборатории «АДС-МАДИ»: замера продольной ровности (1D), видеокомпьютерного сканирования (2D), измерения поперечной ровности (3D), координаты системы геопозиционирования (GPS), видео от панорамной ситуационной камеры (IRVideo), а также управляет автоматизированным реле с внешним сетевым управлением (Laurent).

Обеспечивает настройки потоков исходных данных в широком диапазоне изменения различных параметров. Программа автоматически определяет подключенный внешний носитель, упаковывает и копирует на него файлы, сохраненные на компьютере в ходе текущей сессии.

Главное меню программы AdsDataGrabber

Диалоговое окно рабочей сессии

AdsDataGrabber записывает информацию, полученную программы Ads Data Sender, в файл info.txt текущей сессии. На основании этой информации выбирается объект из справочника, указывается номер полосы, ID ODH, направление движения и необходимые комментарии.

В результате работы AdsDataGrabber формирует zip архив с датой выезда (внутри которого находятся папки сьемок с данными).

AdsDataImporter - позволяет распаковывать и регистрировать результаты сьемки по объекту ID ODH и мета-информацию, полученную от AdsDataSender. AdsDataImporter обрабатывает архив, полученный от AdsDataGrabber, распаковывает архив в локальное хранилище офиса обработки и создает новые записи в БД. Копирование и распаковка данных происходит автоматически при подключении внешнего накопителя с архивом.

CoeffBMP - программное обеспечение предварительной обработки отсканированных изображений участков улично-дорожной сети обеспечивает ввод и контроль пакета отсканированных изображений участков улично-дорожной сети, полученного в результате работы подвижной дорожной лаборатории «АДС-МАДИ», проведение расчета массива коэффициентов корректировки освещенности отсканированных изображений  в ручном и автоматизированном режимах.  Программа обеспечивает выдачу результатов расчетов в удобном и понятном для пользователя виде: формируется отдельная директория с обработанными изображениями и копия на внешнем носителе.

Программа состоит из следующих основных частей:

  • менеджер выбора исходного файла отсканированного изображения;
  • модулей расчёта массива коэффициентов преобразования освещенности;
  • модуля пакетной обработки отсканированных изображений;
  • модуля формирования выходных данных.

Главное меню программы CoeffBMP

Итоговый протокол преобразования отсканированных изображений

AdsParser – программа менеджер объектов. Одна из основных обрабатывающих программ, обеспечивающая запись в базу данных, обработку данных диагностики, формирование и выгрузку итоговых отчетов в MS Exel. Программа позволяет загружать данные 1D, 2D, 3D, полученные в ходе работы при выезде лаборатории. Также программа предусмотрена для постобработки данных, в условиях офиса.

Главное меню программы AdsParser (выбор объекта)

В выпадающем персонализированном списке объектов ремонта представлена цветовая дифференциация объектов, в которых есть съемки, и которых нет. В табличном виде представлена информация об объекте: № п\п, Наименование, ID ODH, кол-во сьемок, примерная длина по 2D файлам, справочная длина, назначенное ответственное лицо, текущий статус. Двойное нажатие на активном объекте открывает карточку прикрепленных секций и их сьемок. В верхней части, над таблицей, есть фильтр объектов (доступен фильтр по наименованию и ID ODH). На открывшейся странице перечислены сьемки и параметры обработки каждой системы. Нажатие на наименовании открывает в проводнике папку со сьемкой. Элемент SUMMARY – папка с отчетами. После идут столбцы с наименованием систем и их статусом обработки. В нижней части доступны кнопки пакетной обработки, выгрузки общего отчета и установки даты сьемки. Нажатие на ячейку в таблице вызывает соответствующую программу обработки данных. Статус сьемки может быть изменен, для последующей фильтрации.  

Подсистема конвертации данных измерений дорожной лаборатории в формат автоматизированного банка дорожных данных (АБДД) представляет собой конвертор существующих файлов измерений лаборатории в базу данных. Общий вид интерфейса приложения конвертора представлен на рисунке.

Окна программы конвертации файлов в АБДД

В начале своей работы после подключения к базе данных конвертор загружает данные из нее во внутреннюю древовидную структуру. У пользователя имеется возможность корректировать данные, меняя названия элементов дерева, свойства элементов дерева (атрибуты дорожных участков). Для работы самой системы обработки информации данные предварительно выгружаются из базы данных на диск в специальные файлы-буферы. Каждый файл-буфер содержит последовательность строк значений точек измерений.

При создании файла-буфера данных системы 2D, файлы измерений в виде файлов формата .JPG записываются из базы данных на диск, а затем преобразовываются в единый файл измерений.

Окно программы «Разметка дефектов» позволяет просмотреть результаты разметки изображений 2D съемки с выделением дефектов, таких как: трещины (поперечные, продольные), сетки трещин, ремонтные карты, выбоины, износ (выкрашивание), колодцев, коверов, и решетки водоприемных колодцев.

Окно программы «Разметка дефектов»

AdsParser вызывает программы обработки:

1D parser - обработчик данных, полученных с системы 1D. В качестве результата будут получены микропрофиль дорожного полотна, отчет промера трехметровой рейкой и отчет с показателями IRI.

Lanes Planner - планировщик сьемок (обработчик данных, полученных с системы 2D). После получения и группировки сьемок в объекте они должны быть спланированы друг относительно друга. Это необходимо для заполнения итогового отчета по объекту. Слева представлены мини-копии изображений сьемок объекта. Планировщик позволяет перемещать сьемки между полосами, менять направление и указывать смещение. Двойное нажатие на изображение сьемки вызывает открытие программы Monitor.

Окно склейки полос изображений 2Д программы планировщика съемок LanesPlanner

Рrofiler3D - обработчик данных, полученных с системы 3D. Строит поперечные профили дорожного полотна и формирует отчет о колейности. Программа предназначена для обработки продольного профиля с построением конечного профиля колеи и создания отчета со значениями на каждые 40 сантиметров дорожного покрытия. Профиль подвергается различному набору фильтров и выравнивается. Затем в нем производится поиск двух чаш колеи и производится вычисление их глубины.  Набор значений глубин колеи идет в итоговый отчет. 

В отчетах для каждого пикета указывается следующая информация: значение продольной ровности на участке дороги; среднее и максимальное значение поперечной ровности для каждой полосы; среднее и максимальное значение плотности трещин для каждой полосы; среднее и максимальное значение плотности карт и разрушений для каждой полосы. Отчет в виде гистограммы формируется для каждой полосы дороги. Отчет представляет собой готовый файл Excel, с шаблоном документа который заполняется в ходе работы программы.

Окно программы Рrofiler3D обработки продольного профиля 3D

Линейная схема объекта

Monitor - программа обработки изображений передвижной дорожной лаборатории «АДС-МАДИ» обеспечивает настройку и обработку изображений участков улично-дорожной сети, полученных в результате работы передвижной дорожной лаборатории «АДС-МАДИ», автоматическое распознавание дефектов покрытия, настройку параметров нейронной сети и режимов распознавания, проведение расчетов, формирование и выгрузку отчетов.

Программа состоит из следующих основных частей:

  • модуля выбора и мониторинга объекта;
  • модуля редактирования объекта;
  • модуля обработки изображений;
  • модуля распознавания изображений;
  • модуля формирования и выгрузки отчетов.

Главное меню программы Monitor, режим «Мониторинг»

Главное меню программы Monitor. Окно добавления объекта

Функция формирования отчетной документации создана в виде табличных шаблонов-запросов. Автоматически формируется титульный лист отчета со сводной статистикой по обследованному объекту.

Титульный лист отчета

Графическое изображение линейной схемы объекта